La industria automotriz china en Europa atraviesa un momento decisivo. Aunque las marcas del gigante asiático buscan expandirse con inversiones directas, asociaciones y fábricas instaladas en territorio europeo, nuevas prácticas han levantado inquietudes en Bruselas. Una de ellas es el uso de kits de quita y pon —autos semimontados en China que se envían para su ensamblaje final en Europa—, mecanismo que permite sortear aranceles y mantener el control del know-how.
Stéphane Séjourné, vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, advirtió que empresas asentadas en España y Hungría operan bajo este modelo. La preocupación no es nueva, pero ahora apunta directamente al impacto en la economía europea y a la falta de transferencia tecnológica.
Cómo operan los kits de quita y pon
Los llamados kits SKD (Semi Knock Down) permiten enviar vehículos casi completos desde China, desmontarlos para su traslado y volver a armarlos en Europa. No implica un proceso de fabricación completo, sino una reconstrucción parcial, lo que les permite evitar los aranceles a los autos eléctricos provenientes del país asiático.
El caso de Ebro y la planta de Chery en Barcelona es ilustrativo: los vehículos llegan parcialmente montados y, con mano de obra frecuentemente importada desde China, se ensamblan nuevamente en territorio español.
Planta de montaje o fábrica real
Para Bruselas el dilema es claro: ¿estas instalaciones realmente generan riqueza, valor y empleo local?
Valdis Dombrovskis, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, ha señalado que la duda central es si estas plantas operan como centros de fabricación o simples talleres de ensamblaje, donde el conocimiento técnico sigue concentrado en Asia.
China, por su parte, busca proteger su tecnología. Según reportes del Ministerio de Comercio chino, el país instruyó a sus fabricantes para mantener en territorio chino los elementos clave de la producción.
El caso español: baterías, autos y mano de obra importada
Además de Barcelona, otra instalación que ha generado debate es la gigafactoría CATL en Zaragoza, que abastecerá a la planta de Stellantis en Figueruelas. Aunque se proyectan 3,000 empleos directos, la construcción y montaje inicial recaen en cerca de 2,000 trabajadores provenientes de China.
Europa quiere que estas inversiones impacten de manera real en la economía local, como sucede con SEAT en Martorell o Toyota en Valenciennes, que generan miles de empleos directos e indirectos gracias a la cadena industrial que las rodea.
El escenario regulatorio sigue abierto
Séjourné advirtió que los aranceles no son necesariamente la solución, pues pueden desestabilizar la cadena de valor y tensar la relación comercial con China. Sin embargo, pidió que Europa deje atrás la ingenuidad industrial y adopte estrategias similares a las que China aplicó en el pasado:
Empresas extranjeras obligadas a asociarse con firmas locales.
Transferencia de conocimiento y valor.
Integración con cadenas de suministro regionales.
Josep Maria Recasens, presidente de Renault España, coincide: Europa “no puede permitir que hagan cuatro chapas con ruedas” sin generar valor interno.
¿Hacia dónde se dirige la industria automotriz china en Europa?
El modelo SKD podría migrar gradualmente al CKD (Completely Knock Down), donde el vehículo llega totalmente desmontado y su fabricación se completa en Europa, integrando proveedores locales y aumentando su aporte económico.
Sin embargo, mientras la mano de obra continúe llegando directamente desde China y la tecnología clave permanezca fuera del continente, Bruselas mantendrá su vigilancia sobre la estrategia asiática.
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